Хотя данный водный путь существовал в течение сотен лет, все 39 шлюзов прежнего канала в той или иной степени требовали ремонта. Подъемник заменил 11 разрушенных шлюзов, обеспечив вертикальную транспортировку судов на высоту 115 футов между двумя каналами. Проект был официально завершен 24 мая 2002 года и стал первым новым подъемником для судов в Великобритании за 125 лет. Принимая во внимание масштабы проекта, он считается очень экономичным – окончательная стоимость составила менее 35 миллионов долларов США.

Проект «Связь тысячелетий» входил в более крупный Проект восстановления каналов, который предусматривал также прокладку нового канала протяженностью 4 593 фута, строительство шести новых шлюзов, переоборудование 32 шлюзов, дноуглубительные работы объемом 146 тысячи тонн, строительство туннеля протяженностью 160 метров, акведука длиной 361 фут и различных дорог для канала Форт – энд – Клайд. Двадцать шестого мая 2001 года, после трех лет строительных работ, этот внутренний водный путь был открыт, в первый раз за почти 40 лет. Для канала Союз предприняты аналогичные работы: прокладка нового канала протяженностью 12 467 футов, строительство двух акведуков, одного туннеля, трех шлюзов, дноуглубительные работы объемом 147 000 тонн, а также строительство многочисленных мостов.
Связывая эти жизненно важные каналы, Фолкиркское Колесо обеспечивает неуклонный ежегодный рост как количества судов, так и количества пользователей дорог, проложенных вдоль каналов, что стимулирует долгосрочное и краткосрочное строительство по всей длине водных путей. Пользователи Колеса воспринимают его действие как единое движение после того, как их судно вошло в один из его 55 – тонных кессонов, или гондол. Эти конструкции выступают в роли «кабин» лифта, которые заполняются тщательно сбалансированным количеством воды и плотно запираются воротами шлюза.

Среди достопримечательностей канала можно назвать акведуки в Эйвоне, Алмонде и Слейтфорде, а также мост Веселья и встреч в Глен – Виледже, знаменитый резными лицами на его замковых камнях. Канал Союз сначала только в одном месте был заведен в подземный туннель, который пришлось проложить через сплошной камень. Необходимость такого решения была вызвана тем, что могущественный землевладелец не желал видеть канал из окон своего дома. Позже был сделан еще один туннель, чтобы предохранить стену Антонина. Туннель был проложен под историческим строением. Это один из первых туннелей, через которые проплывает большинство туристов, приезжающих посмотреть Фолкеркское колесо.

В 1834 году на этом канале Джон Скотт Рассел открыл явление, названное им «волной перемещения». В свое время канал служил популярным местом отдыха и удобным средством транспортировки, но после открытия в 1842 году железной дороги между Глазго и Эдинбургом он стал быстро приходить в упадок. Этот процесс достиг наивысшей точки в 1921 году, когда порты в Гамильтоне и Хоуптауне были проданы Эдинбургскому совету и заменены.

Протяженность основного канала была 35 миль, от одного побережья до другого. Ответвление в Глазго шло еще на 3,5 мили. Ширина системы составляла 60 футов, глубина – 9 футов, высота над уровнем моря – 156 футов за счет 20 шлюзов на восточной стороне и 19 – на западной. Водный путь был продолжен, когда канал Монклэндс был доведен до залива порта Дандес в 1793 году, а затем когда он был соединен с каналом Союз в Кэймлоне в 1822 году.

Вдоль канала Форт – энд – Клайд расположен ряд исторических памятников, находящихся под охраной правительства Великобритании как имеющих общенациональное значение. К ним относятся мост Баскюль в порте Дандес, акведук в Поссиле и старое водохранилище, шлюзы в Мэрихилле и акведук в Келвине. Мосты Баскюль и Рейлвей – Свинг в порте Дандес относятся к архитектурным памятникам страны. Акведук в Келвине занимает особое место, поскольку его протяженность в 403 фута и высота в 69 футов сделали его крупнейшим сооружением такого рода в Британии, когда он был закончен в
1790 году.

В связи с простой механикой такой системы зубцов и точной балансировкой кессонов для поворота колеса требуется всего 10 гидравлических двигателей, расположенных по центральной оси и потребляющих 1,5 киловатт-часа электроэнергии. Таким образом, для подъема 330 тонн воды и грузов за один семиминутный рабочий цикл требуется не больше энергии, чем на кипячение восьми чайников воды.

Консоли, соединяющие основную конструкцию, и гондолы прикреплены на расстоянии около 25 метров друг от друга к оси диаметром 11,5 фута. Колесо вращается вместе с осью в поворотных подшипниках диаметром 13,1 фута. Ось крепится в наружных кольцах подшипников, закрепленных на цоколях, установленных на свайном основании. Поворотный подшипник, стоящий со стороны машинного помещения, имеет внутреннюю кольцевую шестерню, которая вращается. Это вращающееся кольцо приводится в движение десятью гидравлическими двигателями, собранными на статичном подшипнике и группой двигателей, установленных на цоколе, аналогичном цоколю на другом конце оси. На ведущих валах двигателей предусмотрены шестерни, которые действуют как стационарные планетарные передачи в этой цепи шестерен и входят в зацепление с вращающейся кольцевой шестерней в кольце. Электродвигатель приводит в действие гидравлический насос, соединенный шлангами с гидравлическими двигателями.

Расстояние между каналами Форт – энд – Клайд и Союз составляет по горизонтали примерно 1,2 мили, а по вертикали 111,5 футов.
Гидравлический насос в машинном помещении колеса вращает систему со скоростью одной восьмой оборота в минуту. Колесо за один рабочий цикл может перевозить до четырех судов длиной 65,6 футов.

Подъемник в Фолкерке является одним из всего двух подъемников для судов в Великобритании: другим подъемником является Чеширский подъемник Anderton Boat Lift.
За финансирование проекта «Связь тысячелетий» несет ответственность консорциум партнеров, в том числе, Комиссия по проекту «Связь тысячелетий», Европейский фонд регионального развития, Сеть шотландских предприятий Scottish Enterprise Network, Шотландский трест водных путей сообщения и несколько местных организаций.
Инженерные работы по разработке самого колеса получили следующие награды: медаль Брунела 2002 от Института инженеров – строителей; приз за систему из конструкционной стали 2002 и приз VIVA 2002 от организации, занимающейся поиском новаторских решений в развитии транспорта в Великобритании и Северной Ирландии.

Поскольку консоли вращаются то в одну сторону, то в другую, нужно было учесть изменение этих сил. Некоторые секции даже подвергаются воздействию полной реверсивной нагрузки – от полного натяжения до полного сжатия. Опасность заключалась в возможной усталости, обусловленной наличием постоянной реверсивной нагрузки, которая может вызвать появление трещин в надстройке. В то время как общая конструкция и отдельные компоненты разрабатывались с тем, чтобы избежать такого явления, проектировщики остановили свой выбор на болтовых соединениях вместо обычных сварных, чтобы еще более упрочнить подъемник, который в нагруженном состоянии весил почти две тысячи тонн.

Это осуществляется таким образом, что, когда колесо останавливается, и его консоли расположены вертикально, суда могут проходить через открытые ворота нижнего кессона без заполнения водой швартовочного приямка.
Без такого сухого дока колесо было бы погружено в воду на уровне водохранилища нижнего канала, что создало бы такие проблемы как, например, то, что нижняя гондола оказалась бы на плаву, и для ее движения потребовалось бы значительно больше энергии.

Концептуальная разработка существующего колеса была сделана за три недели командой из двадцати человек, в которую входили инженеры – строители, инженеры – механики, инженеры – конструкторы и архитекторы. Международная группа специалистов включала в себя сотрудников совместного предприятия Morrison – Bachy – Soletanche, а также ведущих специалистов компании Ove Arup Consultants, производителя стали Butterley Engineering с консультантом компании Тони Джи, а также архитектурной компании RMJM, главный офис которой находится в Шотландии.

«Это элегантная, драматичная технология 21 – го века, но сама конструкция создана на основе проверенных инженерных принципов»,заметил Хью Инглэнд, возглавляющий отделение компании Morrison Construction, которая входит в состав совместного предприятия Morrison – Bachy – Soletanche и выступает в роли подрядчика по данному проекту. Согласно информации, предоставляемой в центре обслуживания посетителей Фолкеркского Колеса, в основе его конструкции лежат разные местные источники, в том числе, кельтский обоюдоострый топор, пропеллер корабля, построенного в Клайдбанке, и грудная клетка кита.

По многим параметрам эта система может восприниматься как нечто из научно-фантастического романа. Однако она реальна и является одним из величайших сокровищ Шотландии. Также она является свидетельством возможностей инженеров в области вертикальной транспортировки.

Соединение двух водных путей, находящихся на разных уровнях, с помощью механического подъемного устройства, хотя и не является новой концепцией, представляет собой очень сложную задачу. Но что ставит систему Falkirk Wheel на особое место, так это конструктивное решение данного проекта. Эта система вертикальной транспортировки служит доказательством того, что мечты могут осуществиться. Часто говорят: «Если вы можете это представить, они могут это построить». На равнинах Шотландии подъемник Falkirk Wheel подтвердил справедливость данного изречения.

Так что в следующий раз, когда вы столкнетесь с проблемой, которая покажется вам неразрешимой, вспомните устройство Falkirk Wheel грузоподъемностью 1 200 тонн и те трудности, которые пришлось преодолеть инженерам и строителям, чтобы реализовать этот проект. Они должны были спроектировать лифт грузоподъемностью 600 тонн, который мог бы перевозить суда все время в горизонтальном положении, поднимая их на высоту 35 метров. Прочитав статью об этом подъемнике, я думаю, вы согласитесь, что те, кто построил это чудо, не только воздвигли величественную конструкцию, но и, безусловно, внесли в историю одно из величайших достижений инженерной мысли. Если кому-нибудь из вас придется побывать в Шотландии, прокатитесь на колесе Falkirk Wheel и расскажите нам, как вам понравилась поездка на чуде инженерного искусства.

Второго февраля 1987 года будущий питерский ресторатор Леонид Гарбар вышел на работу в кинотеатр «Титан» на Невском, 47. В фойе была выставка, посвященная истории здания, где в начале прошлого века находился ресторан «Палкинъ». «У меня тут же появилась мечта восстановить «Палкинъ», – вспоминает Гарбар, детство которого прошло в коммуналке в доме напротив. Он часто вспоминает, как ребенком смотрел из окна своей квартиры на величественные имперские постройки.

Гарбар устроился работать в кинотеатр старшим инженером. В начале 1990 – х прошла приватизация, и Гарбар с другими членами трудового коллектива во главе с директором «Титана», заслуженным работником культуры РФ Людмилой Комаровской, стал совладельцем здания. «Примерно в то же время к нам пришли ребята из компании «СЭТ – Гейм» и предложили сделать в фойе кинотеатра казино, – рассказывает Гарбар. – Людмила Михайловна согласилась, я тоже». Так появилось одно из первых на Невском казино «Премьер». Гарбар его возглавил, оставаясь совладельцем помещения.

Приблизиться к мечте удалось только в 2000 году, когда Гарбар убедил «СЭТ – Гейм» возродить ресторан «Палкинъ». Кинотеатр «Титан» и казино «Премьер» находились на втором этаже здания; к тому моменту «СЭТ – Гейм» выкупила квартиры и на третьем этаже. «В XIX веке там была ресторанная кухня и квартира владельца Константина Палкина, – рассказывает Гарбар.

Из кухни блюда на специальном лифте подавались вниз, в залы ресторана». О своем детище он может рассказывать часами. В одной из коммуналок сохранился паркет из 25 видов дерева, где-то – лепнина в виде рога изобилия, из которого купюры и монеты сыплются прямо в сейф. Спальню владельца превратили в кухню, другие комнаты – в ресторанные залы. Реставрацией руководил архитектор Григорий Михайлов, восстанавливавший Эрмитажный театр и Меньшиков дворец. Так «Палкинъ» почти через 200 лет после открытия перебрался со второго на третий этаж.

Гарбар, как истинный петербуржец, рассказывает о мистических озарениях и совпадениях и верит, что ему помогал «дух Палкина»: после многих лет поиска оригинального меню ресторана его вдруг принес посторонний человек с улицы, получил деньги и словно растворился в воздухе.

Впрочем, никакая мистика не помешала Гарбару в 2005 году продать свою долю в бизнесе владельцам «СЭТ – Гейм». Теперь он развивает другие свои рестораны, но «Палкиным» гордится и сейчас: «Таких ресторанов более чем с двухсотлетней историей всего два – «Яръ» и «Палкинъ».

Владельцы «СЭТ – Гейм» в 2009 году пристроили к зданию ресторана кованый балкон, нависающий на всю ширину тротуара. «Это, безусловно, неправильно! – категорично возражает архитектор Явейн. – Невский обрел свой вид и стройность при большевиках, когда были сняты все эти рекламы, навесы, вывески в четыре этажа. Ведь даже на Зимнем дворце красовались навесные веранды! Все это говорит только о разгуле дикого капитализма». Видимо, на рубеже столетий Невскому суждено переживать именно такие периоды.